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生鮮電商帶火冷鏈物流 中圓申三通排兵布陣

2019年03月22日

來源:新芽

導讀:其中值得一提的是,在快遞行業的戰場上比拼多年的申通、圓通、中通,自2016年開始都先后把觸角延伸到冷鏈物流行業中。經過這段時間的布局,各企業的冷鏈雛形也已初步形成。那么,在冷鏈市場的排兵布陣上,申通、圓通、中通這三位玩家誰將更受消費者的青睞?

伴隨著電子商務的發展日漸成熟,與之對應的快遞行業增速也開始由超高速增長轉變成中高速增長,且未來還有進一步降速的可能。根據國家郵政局發布的《郵政業發展“十三五”規劃》顯示,預計2020年快遞行業市場規模增速將下降至13.5%。面對這樣的發展趨勢,急需拓展新業務的各大快遞公司,紛紛踏上了尋找增長點的征程。

其中值得一提的是,在快遞行業的戰場上比拼多年的申通、圓通、中通,自2016年開始都先后把觸角延伸到冷鏈物流行業中。經過這段時間的布局,各企業的冷鏈雛形也已初步形成。那么,在冷鏈市場的排兵布陣上,申通、圓通、中通這三位玩家誰將更受消費者的青睞?

內力不足,外力來湊的中通

中通是三通中最早進入“冷鏈”物流行業的企業。2016年7月,中通推出為生鮮、水果等產品服務的業務,名為“優先達”,這也意味著其正式進軍冷鏈領域。

雖然冷鏈物流這塊預計在2018年市場規模將會漲到3800億元的大蛋糕,對企業具有極大的誘惑力,中通此時選擇入局無可厚非。但中通這十幾年里,在快遞行業上形成的壁壘在冷鏈物流上并沒有很明顯的優勢。就如,中通雖擁有超過2000條干線運輸線路、4800輛長途汽車,看似龐大的運輸干線和強大的陸地運力,實際上其并沒有時效性高且具有制冷設備的運力。顯然,對于入局冷鏈物流,中通沒有天然的運力優勢。

幸運的是,中通在冷鏈的布局上雖然先天不足,但其很擅于后天發力。一方面,中通借助東方航空的運力,推出了“次日達”和“隔日達”兩大專線,解決了冷鏈運輸的時效問題。據悉,雙方約定,根據貨量每天安排62-70架次航班直飛全國各省會。另一方面,為了提高時效性,中通還從提貨、派送等環節上,控制和壓縮了收派端的時間。例如,中通規定在晚上10點前落地的航班,當晚必須提貨并進行中轉等。

而基于中通這種善于整合資源,為己所用的能力,其不僅在2016年7月成功拿下松茸這個項目,且在短短兩個月的時間內,其為全國各地運輸的松茸數量就超過了80噸。這份亮眼的成績單,無疑為中通的冷鏈業務開了一個好頭。

此外,中通還連續花了3個月的時間,對“優先送”的派送時效和服務進行嚴整,在2017年開拓鮮花市場的過程中,其也憑此樹立了不錯的口碑。不難看出,通過后天努力的中通,成功開啟了冷鏈業務,并取得了不錯的戰績。

基礎扎實,自發內力的圓通

如果將中通在冷鏈物流上的表現稱為先天不足,后天發力的奮斗生。那么,圓通在冷鏈物流上的表現就可以稱為努力的“富二代”。

為什么這么說呢?眾所周知,圓通是國內僅有的兩家擁有自有航空公司的民營快遞企業之一,相關數據顯示,截止今年10月,圓通自有機隊數量達12架。多年來圓通在航空上的建立,為其拓展冷鏈奠定了基礎。

然而,具備先天入局優勢的圓通并未止步于此,為了加快冷鏈運輸業務的快速進行,其在空運的基礎上,又在冷藏車、冷鏈服務等方面加大了投入力度,進一步強化了企業的冷鏈設施。

在配送體系上,圓通依據自身具備的智慧冷鏈物流系統、可視化監控、溫控技術包裝這三大核心技術,打造了一站式配送體系。在冷鏈基礎設施上,據圓通官網數據顯示,圓通自有7條冷鏈專線,冷藏車30輛,可協調社會資源車輛超500輛。

圓通憑借在冷鏈上的先天入局優勢以及后天在冷鏈基礎設施上的大力投入建設,成功開通了北上廣、江浙滬、重慶等城市的多條干線,送貨量日均高達150噸。并根據不同地區的不同情況,實現了當日達、次日達,提高了冷鏈運輸的時效性。此外,圓通除了大閘蟹項目外,還在海南、三亞等地推出生鮮水果以及著手醫藥冷鏈等服務,將冷鏈運輸業務進一步多元化。

可以看出,圓通在原有空運的基礎上,又投入了陸運,成功打造了屬于自己的冷鏈運輸壁壘,其也因此成功切入了冷鏈物流這塊細分領域。同時,這也為其擺脫同質化競爭斯開了一道口。

內外兼施,愛打多力的申通

相比于中通和圓通那種偏向于“單打”的布局方式,申通在冷鏈的布局可以說是“多打”。而這個說法,從申通在冷鏈布局上的幾個“動作”就可以看出。

自2016年10月開始,申通就在上海地區小范圍試水冷鏈物流,后從生鮮水果產地開始,向冷鏈運輸、配送滲透。經過半年的摸索,申通開始在冷鏈物流上高歌猛進。2017年4月,申通成立了子公司,名為上海申雪,主要從事食品經營及冷鏈倉儲配送業務,定位倉儲、運輸、配送三類業務。

與此同時,申通還與河南日報、通通優品,共同出資9億元建設中國(鄭州)冷鏈交易中心項目。而作為農業大省的河南,僅果樹、冷凍食品、肉類三個物品就形成了龐大供應鏈,若該項目進入正規,申通的冷鏈業務規模,市場競爭力將會得到巨大的提升。

從申通以上的布局中不難看出,其不僅僅是想要自我發力發展冷鏈物流,還想要借助外力,擴張版圖,其瓜分冷鏈物流市場份額的野心,不言而喻。

布局之后,為了將冷鏈的發展戰略盡快落地,以此獲得更好的效益,申通開始向申雪投入資金、技術、服務等資源。在資金上,僅在為申雪打造的信息一體化項目的投資總額就高達50000萬元,其中募集的資金為22140.99萬元。

還有在申通龐大的物流配送上,申雪還打造了“第三方冷鏈倉儲+配送”的服務,從包裝、分揀、存儲等環節上,將服務精細化,大大提高了客戶的消費體驗。相關數據顯示,申通的冷鏈配送準確率達98.9%,客戶投訴0.1%。

如今,申通憑借自我資金、技術等力量,以及來自外部的資金等協助,其在冷鏈布局也已經有了新的思路。如今申通在冷庫倉儲方面,平均日入庫量2100余件,平均日出庫量2700余件,配送方面,總發貨車次2,700余車次。可想而知,即使重“新”開始布局冷鏈物流,在內外力相互協助的情況下,申通成功開啟了冷鏈業務,并取得了不錯的效果。

冷鏈論劍,中、圓、申三通各有千秋

中通擅于借力打力、圓通傾向于猛發內力、申通則內外力兼施,三通在冷鏈的發展路徑正變得清晰。但由于三方多年來,所形成的核心競爭力不同,故而他們對于冷鏈的布局各有所長,也各有不足之處。

若從成本角度來判斷,中通似乎略勝一籌。對于冷鏈的成本投入,中通采取這種借力打力的策略,相對其他兩通的布局策略而言,可以說更省時、省力、省錢,是一種以小博大的分割市場份額方式。

但同時,這種方式也將自己陷入了被動局面,斷鏈的風險極高。盡管,中通目前在昆明到上海、廣東和南京等線路的運行上,其已經投入了8輛17.5米長的冷鏈車,但其對冷鏈技術的投入還是很少,其冷鏈的相關基礎設施依舊很薄弱,還難以撐起過多關于冷鏈的業務量。可見,中通想要進一步拓寬冷鏈業務,難度系數并不小。

若從基礎設施角度來比較,圓通似乎更高一籌。圓通是三通中,唯一一家有航空運力的企業,具備發展冷鏈物流的先天優勢。在此基礎上,圓通又投入了7條專線以及30量冷藏車,進一步加強了冷鏈的建設,很大程度上縮減了因天氣原因而出現的“斷鏈”可能。圓通也通過輸出運力、技術等設施,打造了屬于自己的冷鏈壁壘。

但這種“獨斗”的打法,雖然能提升圓通的“內力”,但其需要消耗的成本很大、投入研發到產出運用的周期很長、成本回收的時間也很長。顯然,在提高冷鏈基礎設施的前提下,如何降低成本、縮短利潤回收周期,也成為其所需解決的一大難題。

若從效率角度來看,申通似乎做的更好。申通入局的時間是三通中最晚的一家企業,但其布局“動作”卻是三方中最大的。且申通的子公司申雪可以說是從“零”基礎開始發展冷鏈物流,但其卻能在短時間內,將“外來”的資源快速內化,并取得了一定的成績,其布局的效率可見一斑。

但從“零”開始布局,也意味著在發展冷鏈的過程中,申通所承擔的資金壓力最大、成本最高。再者,申通目前對冷鏈業務的運輸,依舊以傳統的高速公運模式為主。而這樣的模式,實際上嚴重局限了冷鏈物流的服務面。而當服務面無法拓寬時,企業成本會變得更加居高不下,盈利周期也會隨之延長。進一步提升基礎設施,業務多元化也成為申通所面臨的難題。

總的看來,從中通、圓通、申通三者規劃的角度來看,三方進軍冷鏈物流行業所采取的發展策略并沒有錯,但是都各有利弊。不過,企業們在抓住發展機遇的同時,也需要理清可能會面臨的挑戰才行。

冰火兩重天的“冷鏈”,三通們的沉浮之路尚遠

冷鏈物流毫無疑問是當下,眾多快遞企業以及各路資本家搶食的一塊“大蛋糕”,根據中物聯冷鏈委預測,2018年中國冷鏈物流需求總量將達到1.8億噸,同比增長22.1%,到2020年,我國冷鏈物流市場規模預計將達到4700億元。

從相關數據中可以看出,冷鏈物流市場具有良好的發展前景,三通們選擇進軍該領域,未來可分得一杯羹的可能性很大。但與此同時,三通們在布局冷鏈時會面臨著許多難解之“困”。畢竟,表面看起來火熱的冷鏈,實際上是一座難“化”的冰山。

一方面,相關數據顯示,2017年華東、華北、華中、華南區域的冷庫容量分別為1245萬噸、453萬噸、431萬噸、324萬噸。從數據上可以看出,我國地區性冷庫體系的失衡嚴重,而這樣失衡的行業布局,實際上也直接造成了雙向物流負荷不平衡的情況。

相關數據顯示,冷鏈運輸的反空率最高時竟達到了98%。可見,行業分布不均,致使雙向物流負荷失衡,空返率高,企業的成本難降。再加上,冷鏈的運輸設備本就是一項高成本的建設,高空反空率無疑加重了企業的負擔。

另一方面,冷鏈物流不同于普通的物流,其對設備硬件水平、專業性等方面的要求都很高、但就目前的技術水平來看,企業想要通過智能化設備來完成冷鏈的相關操作設施,顯然可能性不大。目前,關于冷鏈的基礎建設,最實際且最可行的還是需要引進更多專業的物流人才。

但我國物流人才的供給量與市場的需求量又嚴重失衡,在很大的程度上限制了冷鏈物流的發展速度。相關數據顯示,物流專業畢業的學生僅為20萬,而每年新增的崗位卻高達130多萬,空缺110多萬。單是物流人才就嚴重稀缺,更何況是復合人才,而復合人才的培育周期又太長。顯然,三通們短期內難以緩解人才稀缺的焦慮,他們在發展冷鏈的途中,可謂是依舊路障重重。

總的看來,三通們最初入局冷鏈的目的也許是因為形式所迫,又或許是為搶奪市場份額,想必有其“利”可圖。如今,中通、圓通、申通等通過各自的優勢,都已經在運輸時效上實現了次日達、隔日達,但按照三通在冷鏈上的布局策略以及投入的力度來看,他們還難以在冰火兩重天的市場中脫穎而出。而三通們想要發展成冷鏈物流行業中的標桿,還需要繼續加大投入力度,并將身上的病痛一一去除才行。

好在,目前冷鏈物流行業中還沒有出現明顯的寡頭效應,作為“后來者”的三通們能夠突圍的可能性依舊很大,且新零售、生鮮電商等消費場景為三通們帶來了更大的發展機遇,三通們的未來發展,依舊可期。

來源:廣西趕街農業科技發展有限公司
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